港科大在日内瓦国际发明展获36个奖项 属历年之冠

今天，我们已处于一个人口、资源、金融、信息等诸多社会要素加速流动的大流动社会90。

宪法的结构性特征是对现代宪法一般特征的概括，但需要说明的是，宪法同其他部门法一样，总是属于特定国家的，因此从任何的国别宪法学中抽象出一般理论，虽说并非不可能之事，却总不啻一种学术上的冒险。这种认识在我国十分流行，可谓宪法教科书的标准版本。

宪法的目的不可能是维护公民之间的一种特定的正义关系类型。这两个方面的理解，都忽略、贬低了基本权利超越于个人之上的结构性价值。要在一篇论文中完成这个任务，是有些勉为其难的，不仅是因为篇幅的限制，也是因为作为讨论起点的实践基础和理论共识在我国还相当不足。举一个不乏争议但又不失恰当的例子：性别带来的不平等很大程度上就是社会性的，它以人的生物属性差别为基础，并具有社会和历史文化基础，这种不平等虽然可以表现为政治不平等，但不是政治所刻意制造的。政治学家萨托利甚至认为：一部没有宣告权利的宪法仍然是宪法，但一部不以政府结构为核心关注的宪法就不再是一部宪法了。

如果政府内部的不同分支保持平衡，则作为一个整体的政府就更容易从外部受到影响，从而对于民意变动保持足够的敏感。宪法也的确包含了人权宣言，但其唯一的目的是限制公共权力。随着时间与空间的大幅压缩，原本处于不同社会阶层的人们之间的差距不断缩小，同时又被新出现的隔阂阻断，社会的组织和管理模式开始出现显著的变化。

四、学术史视角：事实与规范之间的国家法 （一）不同方法论的政治立场 如果想判断一个法学研究者的流派与立场，我们只需向他提问：如何看待事实与规范之间的关系？回答这个问题并不简单。这意味着，普鲁士政府仅把铁路运输当作一种普通的买卖来看待，并未上升到国家战略的高度。某种意义上，只有承认德国宪法在本质上是一个历史性的呈现，那么作为其中一环的魏玛宪法才具有历史必然性，也才是值得纪念的。而对于极右来说，Reich一词的意义仅在于暗示着普鲁士的存活。

国家铁路系统的建立无法脱离于帝国政治的统一。理想主义者常常给现实平添混乱。

正是在这一政治背景之下，普罗伊斯提出的以Reich为国名的方案陆续得到了以中央党（Zentrumpartei）为代表的相对保守的政治派别的广泛认同和支持，压倒了来自左翼阵营的不同口径的反对呼声。该宪法第28条至第30条的内容大体如下：凡涉及国防或与交通有关的公共利益，帝国得针对铁路及其运营享有最高的控制权和立法权。在从1924年开始愈演愈烈的体育热潮中，那些在和平年代用赛跑和自由体操的方式宣泄好战天性的德国大师们毫无例外地别上了黑、白、红三色的小饰带。二战之后，这两个截然相悖的形象交替出现在德国宪法学界，无论是被当作惨痛的教训，还是一种可贵的经验，魏玛宪法都是人们在应对眼下重要的宪法问题时可能会去叩问的一面镜鉴。

这意味着，一个去普鲁士化的帝国，而不是邦国，将掌握对于铁路的绝对控制权。普罗伊斯似乎也并未预见到，他对于Reich的这一诠释竟然将1849年与1871年这两个立宪时刻的根本冲突同时引入了魏玛宪法。某种程度上，这也是一场关于历史意义的论辩。从某种意义上来说，这依旧是一个关于魏玛宪法的双重历史连续性的印证，只不过在这里，1849年宪法和1871年宪法并没有处于相互对立的状态。

第89条和第90条确立了帝国层面的铁路国家化体制，没有任何一个邦国可以例外。第二，德国民众在政治上远未成熟到可以白手建立一个民主制共和国家的程度。

1920年3月31日，即在魏玛宪法第171条规定的时限之内，普鲁士、巴伐利亚、萨克森、巴登、符腾堡、黑森、梅克伦堡-什未林和奥登堡等邦国与帝国签订了关于境内铁路移交的协议。对于普罗伊斯的提议，参与讨论的很多来自于右翼阵营的议员表示反对，并提出了黑、白、红（Schwarz-Weiss-Rot）三色的国旗配色方案。

商旗颜色为黑、白、红三色，其上内角镶嵌以国旗。这一动议招致共和派的巨大不满，总理汉斯·路德（Hans Luther）不得不引咎辞职。近年来的经济史研究成果表明，在1838年至1871年之间，普鲁士的铁路发展与城市人口增长呈现出显著的正相关的因果关系：那些获得铁路通行权的城市平均每年的人口增长率为1%至2%。1919年7月2日，经过二读程序，Reich成为魏玛德国的正式国名。其二，该配色方案同时蕴含着历史与现代的元素，其中的历史元素来自于哈布斯堡家族的传统，而现代元素则来自于正在逼迫德国签订《凡尔赛和约》的敌国法兰西。然而，从客观上来说，Reich的新内涵不可避免地在魏玛德国与刚刚死去的第二帝国之间建立起一种历史连续性，甚至使魏玛德国与那个曾经状如一盘散沙的神圣罗马帝国产生某种潜在的关联。

早在魏玛宪法颁布的70年之前，即1849年，德国人第一次尝试在一个统一的宪法文本中完整地界定德意志民族的属性以及国家的目的。然而，用国家主义的绳索将魏玛宪法捆绑在从1871年到1945年的历史之中，恐怕有失公允。

此外，还有一些人故意污蔑国旗中的金色，称其为芥末色。可以说，这三个宪法条文是李斯特国家铁路观的直接体现，它们不仅直接把与铁路有关的一切权力收归中央，而且间接地宣布了地方相对于中央的从属性。

耶利内克和凯尔森的理论分歧导致魏玛宪法在德国宪法传统叙事之中可能存在着两个完全不同的形象，其一是在20世纪初将普鲁士霸权和纳粹专政串联起来的一个乏力的、脆弱的政治妥协。然而，正是在起步阶段的种种劣势为德国铁路的后续发展提供了强大的助推力。

这三个故事都发生在魏玛时代的德国，发生在霍布斯鲍姆眼中那个由长19世纪向短20世纪强行切换的历史时刻，而且它们都对应着一个在当时令人感到困惑的问题：什么是国家？什么又应当是国家？ 从这个意义上来说，这三个故事之间当然是有关联的，但它们对于问题的回答却并不一致。不仅如此，这种内蕴的历史连续性很可能要比普罗伊斯所乐见的那种外显的历史连续性更加强势，因为对于当时的很多人来说，普鲁士虽然失败了，但是它的力量毕竟还在那里摆着，属于法兰克福的荣耀却早已逝去。至1870年，全德铁路总里程超过了17000公里，基本形成全国性的铁路网络。须承认，俾斯麦自1879年开始退而求其次，推行铁路邦国化的政策，并在30年间取得了极为显著的成效：至一战前夕，普鲁士几乎将所有掌握在私人手中的铁路都收归邦国政府，并且将北德意志一些小邦国的铁路合并到其庞大的路网之内。

相比之下，日耳曼法学者和罗马法学者分别在强的意义和弱的意义上对事实优先的逻辑进行了背书，但后者无疑对19世纪的德国私法史产生了更为重要的影响：在罗马法研究开辟出来的学术空间里，概念法学（Begriffsjurisprudenz）试图完全退回到规范体系的内部，不再讨论规范与事实的关联。铁路的国有与国营成为一项国家战略。

不仅如此，那些可能与之并不平行的维度也有着重要的意义，例如，魏玛时代的政治家们如何审视法兰西第三共和国对于德雷福斯事件（1894年至1906年）的处理，他们又如何看待20世纪初横跨欧陆的反犹主义浪潮。当然，这一部分学者也并不认同理性自然法的观念，他们同意，法律作为一个逻辑通顺的概念体系并非来自于理性立法者的智慧，而必须源自法学者对于相关历史事实的解读和抽象。

对于后人来说，魏玛宪法常被理解为一部旨在建立与之前帝国形态完全不同的新国家的基础性法律，或者说，一部与之前旧帝国的宪法不存在任何连续性的新宪法。另一方面又应当避免魏玛宪法被淹没在某种高度简化的关于宪法传统的宏大叙事之中，甚至沦为某种仅为现实政治需求提供佐证的学术修辞，而是尽可能充分地揭示那些可能产生重要意义的历史细节，并将它们连贯起来形成一个相对完整的故事。

而在魏玛宪法颁布的30年之后，即1949年，很大程度上继承了魏玛宪法衣钵的基本法（Grundgesetz）在莱茵河畔的波恩正式生效。1849年法兰克福宪法在第2章第6节的第28条至第30条规定了国家与铁路的关系。这恰好显露出历史法学派将事实（国家）置于规范（法律）之前的态度。随着普鲁士在战场上的全面崩溃，德国仅仅在《凡尔赛和约》的谈判桌旁还能被视为一个客观实在的国家，它的内部在短时间内变得十分空虚，构成一个国家所需的很多方面的要素都处于悬而未决的状态。

回顾德国的历史，从962年延续至1806年的德意志民族神圣罗马帝国（Heiliges Römisches Reich deutscher Nation）使用Reich一词作为国名。需看到，魏玛宪法形成于一个国家危机的历史时刻，换言之，国家在这一历史时刻仅仅是一个不完整的事实。

如果考虑到当时德意志尚未统一的政治局面以及巴伐利亚较为强烈的分离主义倾向，这条铁路甚至算不上是一条真正的德国铁路。例如，我们很难断言魏玛宪法就是一部由国家主义走向自由主义的宪法，也很难做出相反的论断。

因此，对于当代的德国人来说，真正值得纪念的并非这一部魏玛宪法，而是德意志民族一脉相承、历经磨难却又颠扑不破的宪法传统（Verfassungstradition），或者说，是一部在精神气质和思想内涵上始终保持着一贯性的德国宪法史（Verfassungsgeschichte）。李斯特曾经指出：一个四通八达的铁路网的最重要的意义并不在于财政层面上，甚至不在于国民经济的层面，而是在于政治层面上。